Le canal de Panama est devenu le dernier point de tension d'un concours d'influence s'étendant au commerce maritime mondial, les États‑Unis et plusieurs partenaires régionaux accusant la Chine de cibler des navires liés au Panama, tandis que Pékin rejette ces allégations comme une distorsion politique.
Le différend est important parce que le canal est l'une des artères commerciales les plus cruciales au monde, transportant environ 6 % du commerce mondial, et parce qu'il survient alors que le détroit d'Ormuz reste gravement perturbé. Ensemble, ces deux crises renforcent les craintes que les principales voies maritimes deviennent des terrains de pression géopolitique plutôt que des routes neutres pour le commerce.
Dans une déclaration conjointe mardi avec la Bolivie, le Costa Rica, le Guyana, le Paraguay et Trinité‑et‑Tobago, les États‑Unis ont condamné ce qu'ils ont décrit comme une pression économique chinoise affectant des navires battant pavillon panaméen. Les pays ont accusé la Chine de détenir des navires battant pavillon panaméen dans des ports chinois, qualifiant ces actions alléguées de « tentative flagrante de politiser le commerce maritime et de porter atteinte à la souveraineté des nations de notre hémisphère. »
La Chine a nié l'accusation. Lin Jian, porte‑parole du ministère chinois des Affaires étrangères, a déclaré mercredi que les allégations américaines « sont complètement infondées et déforment la réalité, » et a accusé Washington de politiser les ports et de méconnaître la souveraineté des pays de la région.
Pourquoi le Panama est au centre
Le différend immédiat fait suite à une décision de janvier de la Cour suprême du Panama visant à annuler une concession de longue date détenue par une société liée à Hong Kong pour l'exploitation des ports de Balboa et Cristóbal, des installations clés aux deux extrémités du canal. Le jugement est intervenu dans un contexte de pression américaine soutenue sur le Panama pour limiter l'influence chinoise autour de la voie navigable.
Le président américain Donald Trump a à plusieurs reprises laissé entendre depuis le début de son second mandat que les États‑Unis pourraient prendre le contrôle du canal de Panama, tout en accusant la Chine, sans preuve, de gérer la route. Pékin a critiqué la décision de la cour panaméenne, affirmant que le Panama avait cédé à une puissance hégémonique.
Washington affirme que le problème est passé depuis des paroles à une pression commerciale. La U.S. Federal Maritime Commission a déclaré le mois dernier qu'il y avait eu « une recrudescence des détentions » de navires battant pavillon panaméen après le jugement, bien au‑dessus des tendances historiques. Le secrétaire d'État américain Marco Rubio a qualifié les actions alléguées de la Chine d'« intimidation » et dit qu'elles suscitent des inquiétudes quant à l'utilisation d'un levier économique contre la souveraineté du Panama. La Chine affirme que ces accusations sont sans fondement.
Le président panaméen Jose Raul Mulino a semblé accueillir favorablement le soutien extérieur tout en cherchant à éviter une escalade. Dans une déclaration mercredi, il a remercié « les pays amis » pour leur solidarité concernant les navires battant pavillon panaméen retenus dans des ports chinois, mais a ajouté que le Panama ne souhaite pas la controverse et tient à des relations respectueuses avec toutes les nations.
Le contexte d'Ormuz
Le différend panaméen attire l'attention en partie parce qu'un autre passage stratégique, le détroit d'Ormuz, est déjà plongé dans une crise. Le détroit, par lequel transitent normalement en temps de paix environ un cinquième des approvisionnements mondiaux de pétrole et de gaz naturel liquéfié, est resté presque entièrement fermé à la navigation depuis qu'Iran a posé des mines en travers en mars, selon des reportages en provenance de la région.
Le déminage pourrait prendre des mois, ont indiqué des experts à CBS News, et les capacités américaines sont scrutées. Scott Savitz, ingénieur principal à Rand Corporation et ancien conseiller du commandement américain de la guerre des mines navales, a estimé que la Marine avait négligé les contre‑mesures de déminage pendant plus de deux décennies. Le Pentagon a déclaré à CBS News que les forces américaines utilisent des capacités habitées et non habitées pour réduire les risques liés aux mines et assurer la sécurité de la navigation.
L'expérience de l'Ukraine en mer Noire est entrée dans la discussion parce que des entreprises ukrainiennes ont développé des drones marins utilisés pour cartographier des champs de mines pendant la guerre contre la Russie. Le président ukrainien Volodymyr Zelenskyy a déclaré que Kyiv était prête à partager son expertise si on le lui demandait, bien qu'il ait précisé que personne n'avait sollicité l'aide ukrainienne pour Ormuz.
Ce qui pourrait faire évoluer les enjeux
Les analystes cités dans les reportages préviennent que toute perturbation au canal de Panama, même temporaire, pourrait se répercuter sur les chaînes d'approvisionnement mondiales. Ferdinand Rauch, professeur d'économie à la University of St Gallen, a dit qu'une interruption prolongée pourrait créer des goulots d'étranglement, une volatilité des marchés, des pressions inflationnistes et des effets mesurables sur la croissance mondiale.
Les effets dépendraient de l'ampleur et de la durée de la perturbation. Stephan Maurer de UPF Barcelona School of Management a indiqué que le commerce entre la côte est des États‑Unis et l'Asie serait particulièrement exposé, de même que les routes impliquant la côte ouest de l'Amérique du Sud, car les détours possibles allongeraient considérablement les distances, y compris des itinéraires contournant la pointe sud de l'Amérique du Sud.
Pour l'instant, il n'a pas été rapporté dans le matériel fourni que le canal de Panama ait été fermé. La question non résolue est de savoir si les accusations portant sur des navires détenus ou retardés resteront un affrontement diplomatique — ou deviendront un nouvel examen de la capacité des routes maritimes mondiales à rester à l'abri d'une confrontation entre grandes puissances.
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